[원가연구] 우편물 운송원가 산정 연구(2019)

우편물 운송은 수탁 물류기관의 직영 운송과 외주 운송으로 나뉘어 수행되고 있으며, 위탁 수수료 산정의 근거로 운송원가를 매년 산정해야 함.

본 연구에서는 운송 실적을 분석하여 표준수임운송거리와 시간을 산정하고, 이를 기준으로 운송원가와 회당·거리당·시간당 표준운송단가를 도출하였음.

수탁기관의 직영 운송 실적이 표준 운송원가 대비 75.5% 수준에 머물러, 실제 실적을 기준으로 원가를 산정할지 최대생산성을 기준으로 산정할지가 쟁점이었음.

또한 연구 종료 시점에 이미 8개월분 실적이 확정되어 있어, 남은 기간에 최대생산성 수준의 실적을 요구하기 어려운 상황이었음.

• 표준수임운송거리와 시간은 얼마인가?
• 직무분석 기준 적정 인원은 몇 명인가?
• 직영과 외주 중 어느 쪽 원가가 높은가?
• 기준원가를 어느 대안으로 설정할 것인가?
• 표준운송단가를 어떻게 산정할 것인가?

수탁 물류기관의 직영 운송과 아웃소싱 운송 실적 전반을 대상으로 하였음.

운임표는 1인 탑승, 2인 탑승, 1인 낱소포, 2인 낱소포, 선편의 다섯 가지로 구분하여 산정하였음.

비목별 단가 유형 설정

적정 인원 산정 방법

표준근무시간을 산정한 뒤 직무분석 기준으로 적정 인원을 산출하고, 인당 월 시간외 근무시간을 함께 산정하여 직접 수행범위를 도출하였음.

직접경비의 산정

유류비는 톤급별 유류 소모량과 유류 단가, 유가보조금 현황을 반영하여 산정하고, 수리비와 도로이용료는 공차거리를 포함한 총 운행거리를 기준으로 산정하였음.

간접비와 요율의 적용

간접비는 최근 3개년 평균값 5.41%를 적용하고, 일반관리비는 직접원가와 간접비 합계에 1.77%를 적용하였음.

수수료 보정 방식

1월부터 8월까지는 실제 실적을 반영한 수수료로 산정하고, 9월부터 12월까지는 최대생산성 기준 단가를 적용하여 총 수수료액을 산정한 뒤 연간으로 환산하는 방식으로 최종 표준운송단가를 도출하였음.

최대생산성 기준 운송원가 산정 결과는 다음과 같았음.

우편물 운송원가 총괄

단위: 원/년

직영 운송원가와 운송 외주비가 비슷한 규모를 이루는 구조였음.

직접원가 중에서는 인건비가 60,091,668,270원으로 가장 큰 비중을 차지하였음.

현 직영 운송량 추정과 최대생산성 기준의 두 가지 대안으로 원가를 산정한 결과는 다음과 같았음.

대안별 원가산정 비교

단위: 원/년

최대생산성 기준의 실적당 비용은 현 직영 운송량 추정 대비 20.5% 낮은 수준으로, 복무표 조정과 경영효율화를 통한 원가절감의 필요성을 보여주었음.

다만 외주위탁비의 실적당 비용이 높아, 외주 비율이 높은 현 직영 운송량 기준의 총 원가가 최대생산성 기준 총 원가보다 낮게 나타났음.

전기 대비 원가 증감 내역은 다음과 같았음.

전기 대비 원가 증감

단위: 원/년

표준수임운송거리가 26.47% 증가하면서 거리에 연동되는 유류비·수리부속비·도로이용료가 22%에서 30% 사이로 함께 증가하였음.

반면 차량 관련 고정비인 보험료와 감가상각비, 자동차세는 감소하였음.

확정 실적 구간의 수수료 산정 결과는 다음과 같았음.

실적 반영 구간 수수료 산정

단위: 원

1인 탑승 운송이 전체 수수료의 대부분을 차지하는 구조였음.

9월부터 12월까지는 전년 동월 물량을 동일하게 적용하고 최대생산성 기준 단가를 곱하여 예상 수수료를 산정하였음.

최대생산성 기준 총 원가는 182,919,997,307원, 직영 운송원가는 90,862,898,884원, 운송 외주비 소계는 92,057,098,423원으로 산정되었음.

현 직영 운송량 기준 운송원가는 82,049,218,607원으로, 최대생산성 기준 대비 실적당 비용이 20.5% 높은 수준이었음.